In de zoektocht naar een duurzamer en milieuvriendelijker stadsleven en mobiliteit, wijst onderzoek steeds vaker naar de fiets. Het wordt gezien als het wondermiddel voor een gezondere levensstijl, met minder CO2-uitstoot en minder financiële lasten dan zijn tegenhangers; het wordt aangenomen en geprezen door meer steden en hun planners zoals in Amsterdam, Kopenhagen, Parijs en ook op kleinere schaal, zoals in Trikala in Griekenland. Zeker in tijden van fysieke afstand, waar het idee van de tram en de bus vaak afgunst veroorzaken, wordt de fiets gepresenteerd als het slimste, gemakkelijkste en meest ecologische alternatief. In een tijdperk waarin we niet alleen moeten nadenken over onze ecologische voetafdruk en het milieu, maar ook over onze bescherming tegen de overdracht van een ziekte die ons leven tot in de kern heeft ontwricht, is het niet altijd te begrijpen waarom sommige mensen nog steeds tegen fietsen zijn.
Neem het geval Lissabon, zoals beschreven in een recente Urbanite-publicatie over mobiliteit en verstoringen. Tijdens de sluiting van de stad aan het begin van de pandemie in 2020 verschenen er nieuwe pop-up fietspaden in de straten. De nieuwe maatregel diende als een middel om de mobiliteit te vergemakkelijken, maar ook om de stedenbouwkundige plannen te realiseren die werden beloofd toen Lissabon werd uitgeroepen tot Groene Hoofdstad 2020. En aangezien er geen fietspaden kunnen zijn zonder fietsen of de respectieve fietscultuur, bood de gemeente extra subsidies aan elke burger om zijn eigen persoonlijke fiets, gewone fiets, bakfiets of e-bike aan te schaffen, naast fietscursussen.
Als je het vanuit het perspectief van een buitenstaander bekijkt - als niet-burger van Lissabon - heeft de stad in een korte periode bereikt waar veel mobiliteits- en stedenbouwkundigen al jaren mee worstelen. Fietscultuureducatie, persoonlijke investeringen in fietsen en de verschuiving in de straten van voor auto- naar fiets- en voetgangersgericht. Al met al ondersteunt het programma in Lissabon een gezonde en milieuvriendelijke levensstijl zonder de zorgen van het delen van fietsen, dat ernstig zou kunnen mislukken, zoals in sommige steden in China is gebeurd.
Vanuit het perspectief van de insider is er echter niet zo'n consensus over het fietsprogramma. Anti-fietspaden buurtgroepen doken op sociale media op, protesteerden en keurden de nieuwe mobiliteitsregeling af. De spanning escaleerde al snel van online berichten naar het vernielen van sommige fietspaden, met graffiti of spikes. Wat is er niet leuk aan fietsen? De fietspaden worden voor een groot deel gezien als een overinvestering met een onbeduidende output; miljoenen in de put voor een paar fietsen, gebaseerd op onderzoeken die volgens de tegenpartij niet holistisch en goed onderbouwd zijn. Bij een mobiliteitsplan dat zich vooral op auto's richt, zorgt het verkleinen van de rijstroken voor frustratie bij het ambulance-, politie- en brandweerverkeer. Soortgelijke zorgen kunnen op het individu van toepassing zijn. Als je getraind bent om binaire aanwezigheid op de weg te hebben, of het nu een voetganger of een bestuurder is, is het overstappen naar een fiets in strijd met iemands gewoonten in het verkeer. De auto's of motorfietsen weten niet hoe ze moeten reageren op het bestaan van de fiets en vice versa. En dat kan net zo gevaarlijk zijn als het klinkt.
Niet alle inwoners van Lissabon delen dezelfde fietsvijandigheid. Na een interview met Nuno, een inwoner van een buurt in Lissabon met een van de meeste fietsers, begint het idee te verschijnen dat politieke overtuigingen het doel van de fietsen overschaduwen. Is het echt de fiets die wordt verafschuwd, of de acties van de tegenovergestelde politieke groep, vooral in een periode dat de politieke polarisatie acuut is in heel Europa? "Er zal tegen alles oppositie komen." Lacht Nuno, verzet niet strikt vanwege het ongemak of onrecht van een nieuw beleid, maar omdat het van de andere partij komt.
"Er zal tegen alles oppositie komen."
Een intrigerend dilemma. Enerzijds moet in een democratische samenleving rekening worden gehouden met de uiting van het verzet van de burger tegen een maatregel van de gemeente, vooral in het licht van participatie en co-creatie. Aan de andere kant is het afleggen van de fietspaden een stap terug in de ecologische transformatie die al decennia nodig is. Gewoonten zijn de eersten die worden doorbroken, als we streven naar echte verandering. De fietsmobiliteitsbastions, zoals Amsterdam en Kopenhagen, moesten ook de ongemakkelijke overgangsperiode doormaken en de burgers overtuigen van de waarde ervan.
Nuno beschrijft zijn dagelijkse mobiliteit. Hij rijdt rond op zijn nieuwe, door de overheid gefinancierde, opvouwbare e-bike. Hij moedigde zijn vrienden aan om er een te kopen zodat ze allemaal van de fietstochten konden genieten. Wanneer hij moet werken en zijn zware uitrusting voor zijn filmwerk moet dragen, belt hij een Uber, of wanneer hij Lissabon moet verlaten, legt hij zijn fiets in de kofferbak van zijn auto om overal te kunnen bewegen waar hij ook is. Hij kiest tussen zijn fiets, de deelfietsen, driver-on-demand-opties, de metro, de tram en legt uiteindelijk uit hoe dit de weg is. ‘Multimodaal’, zoals ze zeggen. Op verschillende manieren, benaderbaar en bereikbaar, kan beperking van het autogebruik worden gerealiseerd. En in culturen waar het bezit van een auto wordt opgevat als een rituele overgang naar volwassenheid, zou er eerst de presentatie van de alternatieven moeten zijn, in plaats van auto-cold-turkey te gaan.
Het verzet tegen grote culturele en infrastructurele verschuivingen richting de fiets neigt vaak naar een soortgelijk weerwoord: wij zijn geen Amsterdam. En inderdaad, elke stad, elke cultuur, elke burger is anders en er kan niet maar één oplossing zijn. In een project als Urbanite, met partners in steden die heel Europa beslaan, worden deze lokale contextuele verschillen duidelijk. Vooruitgang gaat niet over het toepassen van slechts één oplossing of het tot zwijgen brengen van de oppositie, maar vooral het herinneren van de beleidsmakers en de burgers aan de verscheidenheid aan alternatieven. In het geval van Lissabon stonden de metro, de tram, de deelfietsen er al; Zou de situatie in Lissabon daarom kunnen worden "verzacht" door verdere communicatie of door de discussie tussen de gemeente en de burgers mogelijk te maken?
Stedelingen kunnen leren van de successen, nuances en uitdagingen waarmee Lissabon te maken heeft. In co-creatiesessies zal Urbanite, zoals Lissabon, weerstand ondervinden, meerdere perspectieven en de neiging van binaries om uit deliberatie naar voren te komen. Stedelijke partners zullen ook het fenomeen tegenkomen dat hoewel we kennis kunnen delen en leren van andere steden, geen enkel programma of oplossing direct naar een andere context zal vertalen. Deze spanningen zijn waar co-creatie een rol speelt - niet om het publiek ergens van te overtuigen, maar om het publiek te begrijpen, in de behoeften van een bepaalde stad te voorzien en een gedeelde ruimte te hebben waar mensen uit binaire echokamers kunnen worden gehaald om te werken naar gedeelde oplossingen.
Auteur: Danai Papathanasiou
